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Claro que as ferrovias são necessárias ao país. Sem dúvida... mas, imagine se este negócio de privatizar a ferrovia e depois ainda investir mais dinheiro público na mesma fosse feita no governo FHC. O que diriam nossos honoráveis incomPTentes? Dá para imaginar, assim como dá para imaginar também o que dirão hoje ao serem acusados de mais uma falcatrua destas: "isso é coisa das elites"...
a.h
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Ferrovia ineficiente
Um prêmio para a ferrovia ineficiente
28/2/2006 - Estado de Minas
Para pôr de pé um de seus sonhos dourados – a ferrovia Transnordestina – , o governo Lula montou uma engenharia financeira perigosa. É uma engrenagem capaz de movimentar R$ 3,95 bilhões em financiamento público, em benefício de uma empresa que descumpre há nove anos todas as metas a que se propôs quando arrematou o trecho nordestino da antiga Rede Ferroviária Federal. Essa empresa, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), pertence ao empresário Benjamim Steinbruch, dono da Companhia Siderúrgica Nacional e do grupo Vicunha, do ramo de tecidos.
Nas eleições de 2002, a CSN e a Vicunha Têxtil S/A registraram doações para vários partidos. No âmbito presidencial, ajudaram igualmente com R$ 250 mil as candidaturas do próprio Lula, do tucano José Serra e do então socialista Anthony Garotinho. Mas, do comitê financeiro do PPS, líder da chamada Frente Trabalhista (coligação onde também figuravam o PTB e o PDT), as empresas de Steinbruch adquiriram R$ 1,31 milhão em bônus eleitorais – disparada uma das principais financiadoras da campanha. O candidato daquela frente à Presidência da República era o hoje ministro da Integração Nacional, Ciro Gomes. A obra Transnordestina é tocada pelo Ministério da Integração Nacional.
Procurador do Estado no Distrito Federal, o advogado Paulo Serejo vem tentando embargá-la. Encaminhou representação nesse sentido ao Ministério Público Federal e espera a abertura de ação civil pública pelo procurador-geral da República, Antônio Fernando de Souza. Além do óbvio conflito de interesses, Serejo aponta uma série de irregularidades no processo, começando por um decreto presidencial – número 5..592, baixado em 23 de novembro de 2005 – que criou a possibilidade de a construção ser bancada simultaneamente pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), pelo antigo Finor e pelo BNDES.
Para fazê-lo, o Planalto precisou mudar e revogar partes do texto da lei que criou a Agência de Desenvolvimento do Nordeste (Adene), substituta da velha Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Essa lei, oriunda da MP 2.156-5, de 2001, vedava o financiamento de um único projeto por mais de uma das várias fontes de recursos direcionados à região. Detalhe: o decreto traz a assinatura de Ciro, por mexer no vespeiro dos fundos de desenvolvimento regionais, atribuição da pasta da Integração Nacional.
“É um escândalo, um decreto não pode modificar uma lei, isso não existe, não se cria direitos por decreto, essa é uma atribuição do Congresso Nacional”, reclama Serejo. “A Transnordestina é uma obra boa, fundamental, mas não da forma como está sendo feita.”
CFN Outro ponto controverso diz respeito à criação da Transnordestina S/A. Seis dias depois do decreto que abriu a brecha para o multifinanciamento, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou resolução aprovando a transferência das ações da Transnordestina para a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e para a Taquari Participações. Ambas pertencem a Steinbruch.
Na mesma leva, a ANTT aprovou um aumento de capital da Transnordestina, subscrito pela CSN e pela Taquari. Elas não usaram dinheiro para tanto. Integralizaram as ações que tinham da Companhia Ferroviária do Nordeste. Ou seja, a CFT controlaria a Transnordestina, mas acabou por ela controlada. E seu próprio capital serviu de moeda na operação.
Três especialistas em direito societário ouvidos pelo Estado de Minas, ao serem apresentados ao caso, explicaram que provavelmente ele foi feito para que o patrimônio da CFN sirva de garantia aos empréstimos (públicos) que serão tomados pela Transnordestina. Acontece que o patrimônio da CFN é uma ilusão. É formado por quilômetros de trilhos obsoletos e locomotivas velhas, cujo funcionamento só deu prejuízo a Steinbruch. Entre 2000 e 2004, o resultado líquido do balanço da companhia acumula perdas de R$ 176,48 mil.
Talvez por isso, a CFT não tenha conseguido cumprir as metas estabelecidas no contrato de concessão, assinado depois da privatização da Rede Ferroviária Federal. Por exemplo, em 1998, ano seguinte à venda da estatal, a produção (medida em TKUs, unidade que representa a multiplicação da tonelagem pela distância transportada) deveria ser de 0,9 TKU. Mas ficou em 0,6 TKU. Em 1999, a meta era um pouco maior, de 1,2 TKU. Mas a empresa atingiu 0,9. Em 2000, a situação degringolou. Para uma meta de 1,5 TKU, produziu-se 0,7 TKU. A distância entre meta e execução só aumentou nos anos seguintes.
Dinheiro público
Para tirar a nova ferrovia do papel, a Adene mobilizará R$ 2,05 bilhões do FDNE. Com ele, comprará debêntures conversíveis em ações a serem emitidas pela Transnordestina. O espólio da Sudene (leia-se Tesouro Nacional) entrará com outro R$ 1,5 bilhão do Finor. E o BNDES com R$ 400 milhões. Steinbruch prometeu R$ 300 milhões próprios e outros R$ 250 milhões de um sócio privado, até aqui desconhecido. Ou seja, 87% do projeto será financiado pelos cofres públicos ao longo dos próximos quatro anos. A garantia, claro, são os ativos da CFN e os próprios trilhos e trens da nova ferrovia. As obras começam em março, pelo menos um trecho de 110 quilômetros entre a cidade cearense de Missão Velha e a pernambucana Salgueiro, no sertão do Araripe, deve ficar pronta em outubro, quando deve começar a construção dos outros 1,9 mil quilômetros. Procurado pelo Estado de Minas, o empresário Benjamin Steinbruch não quis se pronunciar. A diretoria da Adene não retornou às chamadas da reportagem.
Entrevista/Pedro Brito Nascimento - Toda a articulação do projeto da Transnordestina foi feita pelo secretário-executivo do Ministério da Integração Nacional, Pedro Brito Nascimento. Na semana passada, ele falou ao Estado de Minas por telefone. A seguir, os principais trechos da entrevista.
Por que construir a Transnordestina?
O que existe hoje no Nordeste é uma malha obsoleta, ineficiente, com trechos intrafegáveis, locomotivas de mais de 50 anos. A bitola da ferrovia é métrica (espaço de um metro entre os trilhos), o que reduz a velocidade média do transporte (entre 10 Km/h e 15 Km/h). Tudo isso torna o transporte ferroviário inviável lá.
Este é o ponto: a malha foi vendida em 1997 para que o capital privado fizesse os investimentos que o Estado não fazia. Nove anos depois, a infra-estrutura piorou e o setor público injetará mais dinheiro no mesmo grupo empresarial. É certo?
Essa premissa está errada. Os recursos do FDNE estão disponíveis para qualquer empreendedor que queira se instalar no Nordeste. Além do mais, os financiamentos são feitos mediante garantias privadas. Ou seja, o risco não é do governo, mas do concessionário.
Mas a maior parte dos recursos vêm do setor público…
Empreendimentos ferroviários no mundo inteiro são financiados pelo setor público. Simplesmente, não há como fazer sem o setor público. E para desenvolver uma região pobre como o Nordeste é preciso construir uma infra-estrutura logística, é preciso uma decisão de Estado.
O governo não está fazendo um esforço incomum?
O traçado atual é incompatível com a dinâmica econômica da região. Os trilhos não passam pela região Sul do Piauí, que é o maior produtor de soja do Nordeste. Nem pelo pólo gesseiro de Araripina, em Pernambuco, ou pela fruticultura do Vale do São Francisco, na divisa da Bahia com Pernambuco. Do ponto de vista econômico, essa obra tem um poder transformador maior que a transposição do Rio São Francisco. Depois de pronta, a ferrovia vai favorecer a abertura de novos negócios do Nordeste. Esse benefício não é sequer mensurável atualmente.
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