(I)logística

Dá pra acreditar? Dois portos, um de frente para o outro, no mesmo município? Isto é que é logística tupiniquim!!!


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Porto Alegre, quarta-feira, 5 de setembro de 2007

Empresários pedem que governo não atrapalhe transporte hidroviário

Um dos repórteres desta página anotou esta fala do presidente da ABTP, Wilen Manteli, ao falar nesta segunda-feira do Seminário Dia da Navegação, promovido pela Câmara Brasil-Alemanha:

- O transporte hidroviário gaúcho receberá grande incremento com a decisão da Aracruz de instalar terminas fluviais em Rio Pardo e Cachoeira do Sul”.

A Aracruz, que já tem fábrica de celulose e papel em Guaíba, RS, investirá mais US$ 1,2 bilhão no Estado. StoraEnso e VCP, com investimentos parecidos já programados para a mesma área, usarão menos os rios, mas a VCP pretende botar dinheiro grosso na Lagoa dos Patos, do outro lado de Rio Grande, em São José do Norte, pelo menos enquanto não sair o túnel ligando as duas cidades.

Wilen Manteli aproveitou para se queixar do governo gaúcho (ele não estava se referindo a ninguém em especial, mas ao conjunto da obra. "Somente no governo Rigotto tivemos três secretários de Transportes, o que atesta a falta de continuidade de projetos". Manteli disse ainda que o uso das hidrovias no Estado servirá de indutor de desenvolvimento dos municípios localizados ao longo dos rios navegáveis. "Trata-se de um fator de desenvolvimento que tem sido negligenciado ao longo dos anos", avisou.

Aliás, o presidente da ABTP, Wilen Mandeli, está montando uma comitiva de empresários peso-pesados para ir à governadora Yeda Crusius reivindicar a gestão compartilhada, entre os setores público e privado, do Porto do Rio Grande. "Sem essa medida, vamos continuar à mercê da burocracia e do adiamento de importantes investimentos", adverte o dirigente. Falta planejamento e ação.

O presidente da ABTP está forrado de razão. Vale a pena lembrar que a decisão da Aracruz de construir um terminal fluvial em Cachoeira do Sul, por exemplo, criará uma situação sui generis no Brasil: será o único município brasileiro a ter dois portos independentes, um em frente ao outro.

Uma bagunça.. O terminal já existente foi construído pelo Estado em 1993. A obra foi ordenada pelo então secretário dos Transportes, Matheus Schmidt. Não houve estudos prévios de demanda de cargas para movimentar o terminal.

Nunca será usado pela Aracruz, cuja área de florestamento fica na margem oposta.

Burocratização do meio ambiente

Hoje em dia não é mais comum as empresas fugirem da necessidade (justa) do licenciamento, especialmente, o ambiental. Esta já é uma prática corrente no empresariado, mesmo por que agrega valor ao produto e, em tempos de ambientalismo crescente, às vezes coerente, outras paranóico... o licenciamento ambiental se torna um método para se evitar as chamadas "externalidades", i.e., os custos ambientais e sociais que certas práticas delegavam, voluntária ou involuntariamente, ao conjunto da sociedade.

Mas, uma pesquisa feita pela Confederação Nacional das Indústrias revelou que o processo é lento. Isto acaba por incentivar o não cumprimento das normas, bem como os casos de corrupção incentivados pelo próprio poder público.

(Para ver a sondagem especial do CNI, clique aqui.)

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4/6/2007
Licença ambiental virou suplício para empresas
Editorial

Mal assumiu o governo, em 2002, o presidente Lula anunciou a liberação de 17 hidrelétricas, entre elas as duas do Rio Madeira.

Como de lá para cá não houve qualquer evolução, o presidente da Vale do Rio Doce, Roger Agnelli, chegou a anunciar congelamento de investimentos - por temor de falta de energia. Lula quer cindir o Ibama e, no Rio de Janeiro, decidiu-se extinguir a entidade de meio ambiente - a Feema - até o fim do ano e o próprio presidente da entidade, Axel Grael, admitiu que, para se obter um licenciamento, eram necessários 121 passos administrativos. Isso não representa um sistema de defesa do planeta, mas de louvor à burocracia.

A solução encontrada no Rio possibilitará a aprovação de grandes projetos, mas não deve servir de exemplo. Empresas - entre elas Petrobras - vão bancar parte dos custos da entidade. O fiscalizado não pode financiar o fiscal. Todos sabem que um porto sem dragagem perde sua condição de poder atender a navios modernos. No Rio de Janeiro, para o embarque de ferro gusa, enche-se parte dos navios no cais e, em seguida, a embarcação é levada para o meio da baía, onde barcas completam o carregamento. O especialista do Ministério dos Transportes Alexandre Hertz, afirmou, em recente seminário, que obter-se aprovação para qualquer dragagem é uma "loucura" e informou que isso prejudica muito o mais importante porto do país, que é Santos.

O diretor de Logística do Ministério dos Transportes, Roberto Zaidan, fez uma grave denúncia, no mesmo seminário. Disse que o Ministério Público proibiu até a realização de estudos em relação ao uso de hidrovias que passem por áreas indígenas; acrescentou que isso teria de ser contornado por autorização do Congresso, mas como o dispositivo não foi regulamentado, fica-se proibido até fazer tais estudos. "Os cidadãos devem agir. Se for caso de enfrentamento, que seja", bradou Zaidan.

Para os especialistas, o uso de um rio para transporte de cargas não deveria sequer ser submetido a aprovação, pois trata-se da forma mais palatável de transporte. No rio, gasta-se menos diesel do que em caminhão ou trem e, além disso, só são navegáveis rios com matas ciliares e preservação da nascente, pois em caso contrário não haveria profundidade para passagem dos barcos.

Em resumo, precisa haver bom senso dos responsáveis pelo Meio Ambiente, para que a obtenção de licença não se torne um calvário burocrático nem uma teia impossível de ser vencida. Deve-se preservar o planeta com inteligência, com espírito de se fazer desenvolvimento sustentável, mas não com burocracia ou radicalismo, muito menos seguindo-se a posição de ONGs estrangeiras que silenciam sobre os danos causados pelas bombas lançadas pelas potências em suas invasões no Oriente Médio e na Ásia.

(Fonte: Monitor Mercantil)

CVRD e a China

2/5/2007
Vale fecha acordo com Bergesen para construção de 4 navios para levar minério de ferro à China
Multimodalidade

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) anunciou hoje ter assinado um contrato pelo qual assegura fretes por 25 anos para seus produtos.

O acordo, firmado com a Bergesen Worldwide, prevê a construção de quatro navios graneleiros, que serão os maiores em operação no mundo.

Cada um desses navios terá capacidade para 388 mil toneladas e serão operados pela Bergesen, a maior proprietária de navios desse tipo em nível internacional e importante prestadora de serviços para as indústrias do aço e minério de ferro. A primeira embarcação deve começar a operar no início de 2011.

Segundo a Vale, esses navios contribuirão para reduzir os custos com transportes, dada a escala de produtos que poderão ser enviados por eles. Além disso, a empresa espera uma suavização na volatilidade no preço composto de seus produtos mais frete (C & F) para entrega de minério de ferro na China.

A Vale também fechou acordo para a construção de um outro graneleiro, com capacidade de 300 mil toneladas, com a japonesa Nippon Yusen Kaisha. O contrato de 20 anos também prevê entrega do navio em 2011. Em separado, a Vale fechou outro contrato com a Bergesen para que essa companhia converta um navio petroleiro de grande porte em embarcação graneleira. Ela deve entrar em operação em 2008 e fará o transporte exclusivamente na rota Brasil-China. No anúncio realizado hoje, a Vale ainda informa que revogou a decisão de vender três de seus navios capesize. Segundo a empresa, esses contratos e a decisão de não vender suas embarcações têm o objetivo de desenvolver o transporte de minério de ferro para a China e são condizentes com o compromisso de longo prazo da companhia assinado com seus clientes.

Por Valor OnLine

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2/5/2007
Vale assina contratos de transporte exclusivo para a China
Multimodalidade

SÃO PAULO (Reuters) - A Companhia Vale do Rio Doce anunciou nesta quarta-feira que assinou um contrato de frete de 25 anos com a Bergesen Worldwide (B.W. Bulk) envolvendo a construção de quatro navios graneleiros, os maiores já confeccionados.

A B.W. Bulk é a maior proprietária mundial de navios graneleiros e presta serviço para as indústrias de aço e minério de ferro. Neste caso, a companhia vai arrendar os navios para a Vale por 25 anos.

Os navios terão capacidade de 388 mil toneladas (dwt) cada, e estão inseridos na estratégia da Vale de desenvolver um sistema de transporte de minério de ferro exclusivo do Brasil para a China, informou a empresa em um comunicado.

"O primeiro destes navios deve entrar em operação na primeira metade de 2011, contribuindo para a redução de custos via economias de escala e suavização da volatilidade dos preços C&F (custo mais frete marítimo) do nosso minério de ferro para a China", divulgou a companhia brasileira.

O maior graneleiro hoje em operação, com capacidade para 364 mil toneladas, foi introduzido pela Vale, em parceria com a B.W. Bulk, em 1986.

A B.W. também irá converter para a Vale um navio petroleiro em graneleiro. A embarcação estaria pronta para operar em 2008.

A Vale informou ainda que assinou um segundo contrato, nos mesmos moldes mas com duração de 20 anos, com a Nippon Yusen Kaisha (NYK) Japan. Será construído um navio com capacidade de 300 mil toneladas (dwt), cuja entrega deve ocorrer também em 2011.

No comunicado, a companhia cita que, dentro de sua estratégia, revogou a decisão de vender seus três navios capesize.

Por Globo OnLine