Estradas de São Paulo

As estradas de São Paulo têm um bom padrão e são as melhores do país. A razão disto está no regime de concessão adotado em que o financiamento feito pelo usuário nas praças de pedágio espalhadas ao longo do percurso se dá de acordo com a distância percorrida. Os benefícios diretos disto são evidentes, como a qualidade das estradas, a redução do número de acidentes e as equipes de apoio. Ocorre que a tarifa é alterada de acordo com o IGP-M, índice muito sujeito à flutuação do dólar. Outro indicador para correção e a criação de alternativas tornariam este custo menor e mais competitivo.

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TAV

O governo Lula realmente sairá bem deste segundo mandato caso consiga licitar empresa para construir o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro a Campinas, passando por São Paulo. O problema é o curto espaço de tempo para conseguir mais concorrentes que estejam interessados em participar da licitação. E sem isto, o valor da obra não tem chances de cair.

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Vendas de veículos no Brasil

Apenas 23 mil unidades separaram o Brasil, quarto lugar, da Alemanha no mercado de veículos do mundo. Sim, em uma disputa acirrada, o Brasil levou a melhor e retomou o posto.

Ao todo, mais de 1,8 millhão de carros foram vendidos. Em primeiro lugar segue a populosa China (10,2 milhões) que cresceu 54% em vendas de veículos no primeiro semestre.

O impressionante número compreende apenas dados de carros de passeio, enquanto os demais concorrentes aliam a esse carros comerciais leves. Em segundo lugar vem Estados Unidos (6,6 milhões) logo seguido pelo Japão (3,1 milhões). Há quem diga que até 2020 o Brasil encostará no líder. É esperar para ver.

Por Mayara Paz

Brasil é Quarto em Venda de Veículos

 Isto tudo em que pese a alta tributação, má qualidade, porte médio pequeno, defasagem tecnológica, poucos itens de luxo, mercado fechado aos importados etc.

Eixos viários e meio ambiente

A navegação no São Francisco não favoreceria apenas a economia. Mas, também a integração intra-nordestina. Um dos setores economicamente mais produtivos da região é o agronegócio. O barateamento do custo da infra-estrutura precisa beneficiar os produtores locais e, sobretudo, os consumidores que serão eternamente gratos.

E como estou longe de ser um ecologista xiita, não vejo problema que haja impacto ambiental contornável. O que entendo por isto é quando a natureza se recupera, i.e., mantendo sua biodiversidade para depois começar a aumentar populacionalmente novamente. É totalmente diferente construir no ecossistema da Caatinga do que acabar com ela. É totalmente diferente construir no rio e diminuir sua vazão em alguns metros cúbicos por segundo que acabar integralmente com o rio mudando seu curso.

Assim como a urgência em construir hidrovias, temos as ferrovias como outra necessidade. Um argumento recorrente é que estas levariam a perda de empregos no setor rodoviário de carga. Ferrovias podem não gerar tantos empregos como caminhões na sua condução, mas sem dúvida que estimulam o comércio regional ao ponto de gerar n-vezes mais empregos indiretos. E, ademais, os caminhões ainda são funcionais em distâncias menores e declives acentuados. Na verdade na verdade o bom mesmo não é uma modalidade de transporte, mas a inter-modalidade que combina diferentes tipos. P.ex.: ferrovia de Recife até Belém; hidrovia até os confins da Amazônia Ocidental e sopé andino; caminhão a partir daí até Quito.

Bem, não sou contra construir rodovias, mas realmente tenho que dar razão às críticas sobre a miopia do governo. Caso tivéssemos uma hidrovia ligando a Bacia do Prata (de Buenos Aires em diante) até Manaus passando pelo Pantanal teríamos um dos maiores desenvolvimentos que o Brasil e a América do Sul poderiam conhecer. Seria fantástico!

Transporte individual

Encontrei um estudo americano que comenta a eficiência do transporte individual sobre o coletivo. E aqui um comentário do site EcoNot:

Mass transit = death by environmentalism--

Environmentalists hate the automobile, deeming it one of the greatest of Man's assaults upon Mother Earth. And qua socialists, 'viros also hate the automobile because it is a symbol and means of Man's individuality and independence, allowing each of us to travel wherever he wants to, whenever he wants to. Small wonder, then, that the greens yearn to pack all of us into crowded, government-run cattle cars, hauling us en masse to destinations chosen by central planners. To advance their collectivist vision of people-moving, environmentalists make glowing claims about the relative eco-friendliness and safety of public transportation--buses and light rail trains--compared to the alleged "energy inefficiency" and "danger" of private automobiles. The only problem with these claims is that they are totally false. The Independence Institute has just released a study of the matter titled "Great Rail Disasters," based on the federal government's own safety and energy efficiency statistics. "Turns out overall that buses are much, much safer than light rail, and cars even safer than buses," concludes Institute president Jon Caldara. "Here are the boring stats for fatalities nationally, per billion passenger miles, from the National Transit Data Base: 3.9 for urban interstate highways, 4.3 for transit buses, 11.3 for commuter rail and 14.8 for light rail." As for energy efficiency: "Energy consumption is measured by BTUs (British Thermal Units) per passenger mile. Here are those boring stats nationally: 3,500 for passenger cars, 4,800 for buses and 4,100 for light rail." So, a word to environmentalists: If you want to waste more energy and kill more commuters, then by all means continue to force people out of their private cars and into public transportation. But while doing so, please don't pretend that noble motives and rational considerations underlie your deadly efforts. [Posted 2/25/04]

http://www.econot.com/page7.html

E aqui vai o arquivo do estudo citado:

http://www.i2i.org/articles/1-2004.pdf

Para conhecer um autor brasileiro que estuda o mesmo assunto:

http://democraciaeliberdade.blogspot.com/2007/08/em-defesa-do-transporte-individual.html

São Paulo, domingo, 02 de setembro de 2007

"35 mil mortes por ano já seriam uma barbárie"
DA REPORTAGEM LOCAL

A subnotificação das estatísticas oficiais de mortes no trânsito indica que a insegurança viária é um problema mais grave do que muitos imaginam.

"A morte de 35 mil por ano já seria inconcebível, uma barbárie. A sociedade está pagando por não dar a devida atenção a ações preventivas e educativas. O acidente de trânsito é evitável, não é um desastre natural", afirma Ailton Brasiliense, que esteve na presidência do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), no começo do primeiro mandato de Lula.

Um estudo da OMS (Organização Mundial da Saúde) divulgado em 2004 apontava que países da África tinham média de 28,3 mortos por cem mil habitantes, contra a marca de 11 de países desenvolvidos da Europa -e de 18,7 no Brasil, conforme os registros oficiais, sem considerar as subnotificações.

Um dos motivos para as diferenças estatísticas entre os registros oficiais e os do DPVAT é que estes embutem também vítimas que morreram meses ou anos depois de um acidente viário, e não só no local ou após dias ou semanas de internação.

Isso porque a reivindicação do pagamento não precisa ser no mesmo ano do acidente.

Além disso, a prescrição para pedir as indenizações, que atingia até 20 anos, passou a três anos em janeiro de 2003 -e, em muitos casos, os prazos se esgotaram nos últimos anos, quando houve também divulgação maior do seguro. (AI)

3/9/2007
Quando impera a bagunça
Destaques

Especialista em planejamento de transportes, o engenheiro e pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Ronaldo Balassiano acredita que o grande erro do sistema de transporte alternativo da cidade é a sua desregulamentação.

- Aqui o que o Estado fez foi legalizar as vans. Mas não existe regulamentação, como no caso dos ônibus, em que se sabe quantos veículos operam determinada linha, o quadro de horários de circulação dos ônibus.

Responsável pelo desenvolvimento de um sistema que monitora congestionamentos em tempo real, Balassiano diz que, apesar de contribuírem, não são as disputas entre vans e ônibus que complicam o trânsito da cidade. Segundo o pesquisador, os carros de passeio são, disparados, o grande nó a se resolver na cidade.

- Quando há um desequilíbrio entre a oferta de vans e a demanda de passageiros, complica, sim. Não é coerente eu ter uma van operando na Avenida Brasil, a não ser que os ônibus não dêem conta da demanda. O papel desses sistemas menores é alimentar os maiores. Mas na questão específica dos congestionamentos, o pivô é o carro de passeio mesmo - avalia.

Uma solução para integrar racionalmente as cerca de quase 40 mil vans em circulação no Rio à rede de transportes da cidade seria aprimorar as integrações modais, elogiadas por ele, entre ônibus, trem e metrô.

- É por aí que o governo tem de trabalhar - diz.

Para Ronaldo Balassiano, que cursa pós-doutorado na Universidade de Berkeley, na Califórnia, a questão do transporte alternativo é tão desorganizada que até iniciativas boas, segundo ele, como o uso de carros de passeio particulares para o transporte de passageiros, acabam caindo no redemoinho de irregularidades que atinge a cidade.

- Em São Francisco, na Califórnia, acontece muito esse tipo de carona. Principalmente, para atravessar uma ponte parecida com a Ponte Rio-Niterói. O motorista divide o pedágio com os outros. O transporte solidário é benéfico sim, mas tem sempre um esperto querendo ganhar vantagem e cobra passagem de quem entra no seu carro. Aí vira terra de ninguém - diz.

Por Jornal do Brasil

Plataforma gaúcha, biodiesel e ferrovias

Porto Alegre, quinta-feira, 28 de dezembro de 2006

RS conquista plataforma P-57 e US$ 1,8 bi

Camargo Correia, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Iesa, anunciaram nesta quarta-feira em Porto Alegre que vão construir em Rio Grande a plataforma oceânica P-57, encomendada nesta segunda-feira pela Petrobrás, ao preço de US$ 1,8 bilhão. . Serão gerados 1.800 empregos diretos, que se somarão aos 1.200 empregos já gerados pela Quip para a P-53 e os 1.000 empregos gerados pela construção do dique seco que a W. Torre faz. No total os três empreendimentos girarão valores próximos dos Us$ 2,6 bilhões.

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E é só o começo.

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Quando o dique seco da W. Torre estiver concluído e for arrendado para a Petrobrás, Rio Grande passará a construir e fazer a manutenção de petroleiros e plataformas.

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O anúncio desta quarta consolida a implantação de um vigoroso e consistente Pólo Naval no RS.

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O projeto foi todo iniciado e realizado pelo governador Germano Rigotto, a exemplo do que implementou com o Proflora (reflorestamento, celulose e papel).

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O valor da P-57 equivale ao de uma montadora igual a GM, de Gravataí, acompanhada dos seus 17 sistemistas. É também igual ao de uma das três fábricas de celulose (mais toda a área de florestamento) atraídas pelo governo Rigotto (Aracruz, VCP e Stora Enso).
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Ao contrario da P-53, que já está sendo construída em Rio Grande, Rio e Filipinas, a P-57 sairá todinha no RS.

Governo Lula antecipa prazo para mistura de biodiesel

Será antecipada a mistura do biodiesel no diesel. A meta de 5% prevista para 2013 vira para 2010 e a meta de 2% cairá de 2007 para julho do ano que vem. Hoje a mistura de 2% é facultativa. O biodiesel sai mais caro do que o diesel.

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Sem garantir a compra de biodiesel desde o leilão de julho deste ano, o governo não consegue garantir os novos empreendimentos privados.

Ferrovias investirão R$ 12,5 bi até 2010

Privatizado porque estava quebrado, sucateado e não recebia um centavo de investimento público, o setor ferroviário brasileiro já programou investimentos de R$ 12,5 bilhões para o período que irá de 2007 a 2010. A ALL investirá R$ 2,5 bi sozinha.

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Nos últimos 10 anos, o setor investiu R$ 10 bi, dos quais apenas R$ 500 milhões foi do governo.

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Será o maior volume de investimentos da história.

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O dinheiro irá paras vagões e locomotivas, manutenção dos trilhos e ampliação da malha ferroviária (a malha ferroviária exigirá investimentos públicos). O Brasil tinha 38 mil quilômetros de vias férreas em 1958 e hoje tem apenas 30 mil.

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O RS é servido pela América Latina Logística (ALL).

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No Estado, duas fábricas de vagões, uma em Caxias (Randon) e outra em Santa Maria (ALL) responderão pelas encomendas locais de vagões.

Jornalista Polibio Braga / polibio@polibiobraga.com.br / www.polibiobraga.com.br

2003-2006 © Todos os direitos reservados

Ferrovia Transnordestina

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Claro que as ferrovias são necessárias ao país. Sem dúvida... mas, imagine se este negócio de privatizar a ferrovia e depois ainda investir mais dinheiro público na mesma fosse feita no governo FHC. O que diriam nossos honoráveis incomPTentes? Dá para imaginar, assim como dá para imaginar também o que dirão hoje ao serem acusados de mais uma falcatrua destas: "isso é coisa das elites"...

a.h
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Ferrovia ineficiente


Um prêmio para a ferrovia ineficiente
28/2/2006 - Estado de Minas

Para pôr de pé um de seus sonhos dourados – a ferrovia Transnordestina – , o governo Lula montou uma engenharia financeira perigosa. É uma engrenagem capaz de movimentar R$ 3,95 bilhões em financiamento público, em benefício de uma empresa que descumpre há nove anos todas as metas a que se propôs quando arrematou o trecho nordestino da antiga Rede Ferroviária Federal. Essa empresa, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), pertence ao empresário Benjamim Steinbruch, dono da Companhia Siderúrgica Nacional e do grupo Vicunha, do ramo de tecidos.
Nas eleições de 2002, a CSN e a Vicunha Têxtil S/A registraram doações para vários partidos. No âmbito presidencial, ajudaram igualmente com R$ 250 mil as candidaturas do próprio Lula, do tucano José Serra e do então socialista Anthony Garotinho. Mas, do comitê financeiro do PPS, líder da chamada Frente Trabalhista (coligação onde também figuravam o PTB e o PDT), as empresas de Steinbruch adquiriram R$ 1,31 milhão em bônus eleitorais – disparada uma das principais financiadoras da campanha. O candidato daquela frente à Presidência da República era o hoje ministro da Integração Nacional, Ciro Gomes. A obra Transnordestina é tocada pelo Ministério da Integração Nacional.
Procurador do Estado no Distrito Federal, o advogado Paulo Serejo vem tentando embargá-la. Encaminhou representação nesse sentido ao Ministério Público Federal e espera a abertura de ação civil pública pelo procurador-geral da República, Antônio Fernando de Souza. Além do óbvio conflito de interesses, Serejo aponta uma série de irregularidades no processo, começando por um decreto presidencial – número 5..592, baixado em 23 de novembro de 2005 – que criou a possibilidade de a construção ser bancada simultaneamente pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), pelo antigo Finor e pelo BNDES.
Para fazê-lo, o Planalto precisou mudar e revogar partes do texto da lei que criou a Agência de Desenvolvimento do Nordeste (Adene), substituta da velha Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Essa lei, oriunda da MP 2.156-5, de 2001, vedava o financiamento de um único projeto por mais de uma das várias fontes de recursos direcionados à região. Detalhe: o decreto traz a assinatura de Ciro, por mexer no vespeiro dos fundos de desenvolvimento regionais, atribuição da pasta da Integração Nacional.
“É um escândalo, um decreto não pode modificar uma lei, isso não existe, não se cria direitos por decreto, essa é uma atribuição do Congresso Nacional”, reclama Serejo. “A Transnordestina é uma obra boa, fundamental, mas não da forma como está sendo feita.”
CFN Outro ponto controverso diz respeito à criação da Transnordestina S/A. Seis dias depois do decreto que abriu a brecha para o multifinanciamento, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou resolução aprovando a transferência das ações da Transnordestina para a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e para a Taquari Participações. Ambas pertencem a Steinbruch.
Na mesma leva, a ANTT aprovou um aumento de capital da Transnordestina, subscrito pela CSN e pela Taquari. Elas não usaram dinheiro para tanto. Integralizaram as ações que tinham da Companhia Ferroviária do Nordeste. Ou seja, a CFT controlaria a Transnordestina, mas acabou por ela controlada. E seu próprio capital serviu de moeda na operação.
Três especialistas em direito societário ouvidos pelo Estado de Minas, ao serem apresentados ao caso, explicaram que provavelmente ele foi feito para que o patrimônio da CFN sirva de garantia aos empréstimos (públicos) que serão tomados pela Transnordestina. Acontece que o patrimônio da CFN é uma ilusão. É formado por quilômetros de trilhos obsoletos e locomotivas velhas, cujo funcionamento só deu prejuízo a Steinbruch. Entre 2000 e 2004, o resultado líquido do balanço da companhia acumula perdas de R$ 176,48 mil.
Talvez por isso, a CFT não tenha conseguido cumprir as metas estabelecidas no contrato de concessão, assinado depois da privatização da Rede Ferroviária Federal. Por exemplo, em 1998, ano seguinte à venda da estatal, a produção (medida em TKUs, unidade que representa a multiplicação da tonelagem pela distância transportada) deveria ser de 0,9 TKU. Mas ficou em 0,6 TKU. Em 1999, a meta era um pouco maior, de 1,2 TKU. Mas a empresa atingiu 0,9. Em 2000, a situação degringolou. Para uma meta de 1,5 TKU, produziu-se 0,7 TKU. A distância entre meta e execução só aumentou nos anos seguintes.
Dinheiro público
Para tirar a nova ferrovia do papel, a Adene mobilizará R$ 2,05 bilhões do FDNE. Com ele, comprará debêntures conversíveis em ações a serem emitidas pela Transnordestina. O espólio da Sudene (leia-se Tesouro Nacional) entrará com outro R$ 1,5 bilhão do Finor. E o BNDES com R$ 400 milhões. Steinbruch prometeu R$ 300 milhões próprios e outros R$ 250 milhões de um sócio privado, até aqui desconhecido. Ou seja, 87% do projeto será financiado pelos cofres públicos ao longo dos próximos quatro anos. A garantia, claro, são os ativos da CFN e os próprios trilhos e trens da nova ferrovia. As obras começam em março, pelo menos um trecho de 110 quilômetros entre a cidade cearense de Missão Velha e a pernambucana Salgueiro, no sertão do Araripe, deve ficar pronta em outubro, quando deve começar a construção dos outros 1,9 mil quilômetros. Procurado pelo Estado de Minas, o empresário Benjamin Steinbruch não quis se pronunciar. A diretoria da Adene não retornou às chamadas da reportagem.
Entrevista/Pedro Brito Nascimento - Toda a articulação do projeto da Transnordestina foi feita pelo secretário-executivo do Ministério da Integração Nacional, Pedro Brito Nascimento. Na semana passada, ele falou ao Estado de Minas por telefone. A seguir, os principais trechos da entrevista.
Por que construir a Transnordestina?
O que existe hoje no Nordeste é uma malha obsoleta, ineficiente, com trechos intrafegáveis, locomotivas de mais de 50 anos. A bitola da ferrovia é métrica (espaço de um metro entre os trilhos), o que reduz a velocidade média do transporte (entre 10 Km/h e 15 Km/h). Tudo isso torna o transporte ferroviário inviável lá.
Este é o ponto: a malha foi vendida em 1997 para que o capital privado fizesse os investimentos que o Estado não fazia. Nove anos depois, a infra-estrutura piorou e o setor público injetará mais dinheiro no mesmo grupo empresarial. É certo?
Essa premissa está errada. Os recursos do FDNE estão disponíveis para qualquer empreendedor que queira se instalar no Nordeste. Além do mais, os financiamentos são feitos mediante garantias privadas. Ou seja, o risco não é do governo, mas do concessionário.
Mas a maior parte dos recursos vêm do setor público…
Empreendimentos ferroviários no mundo inteiro são financiados pelo setor público. Simplesmente, não há como fazer sem o setor público. E para desenvolver uma região pobre como o Nordeste é preciso construir uma infra-estrutura logística, é preciso uma decisão de Estado.
O governo não está fazendo um esforço incomum?
O traçado atual é incompatível com a dinâmica econômica da região. Os trilhos não passam pela região Sul do Piauí, que é o maior produtor de soja do Nordeste. Nem pelo pólo gesseiro de Araripina, em Pernambuco, ou pela fruticultura do Vale do São Francisco, na divisa da Bahia com Pernambuco. Do ponto de vista econômico, essa obra tem um poder transformador maior que a transposição do Rio São Francisco. Depois de pronta, a ferrovia vai favorecer a abertura de novos negócios do Nordeste. Esse benefício não é sequer mensurável atualmente.

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